No. Está prohibido.

 

Reglamento General de Circulación. Art. 106. Condiciones que disminuyen la visibilidad.

 

1. “También será obligatorio utilizar el alumbrado cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, como en caso de niebla, lluvia intensa, nevada, nubes de humo o de polvo o cualquier otra circunstancia análoga.
2. En los casos a que se refiere el apartado anterior deberá utilizarse la luz antiniebla delantera o la luz de corto o largo alcance.

La luz antiniebla delantera puede utilizarse aislada o simultáneamente con la de corto alcance o, incluso, con la de largo alcance.

La luz antiniebla delantera sólo podrá utilizarse en dichos casos o en tramos de vías estrechas con muchas curvas, entendiéndose por tales las que, teniendo una calzada de 6,50 metros de anchura o inferior, estén señalizadas con señales que indiquen una sucesión de curvas próximas entre sí […]”

En otras palabras, el alumbrado antiniebla delantero sólo podrá, y no decimos deberá, utilizarse cuando se den las circunstancias meteorológicas o de visibilidad anteriormente descritas. Aunque venga instalado de serie en el vehículo, su conductor no está obligado a encenderlo bajo ninguna circunstancia, aunque muy torpe sería dicho conductor si, poseyendo dicho alumbrado, se dan las condiciones para poder encenderlo y no lo hace.

Su uso cuando no se den estas condiciones no está permitido ni acompañando a la luz de cruce o, incorrección aún mayor, acompañando solamente a la luz de posición. Ni qué decir tiene su utilización de día, junto al alumbrado de posición, a modo de luz de día. Confiamos que ningún conductor considere esta posibilidad a pesar de que, sí es cierto, su vehículo será más visible durante el día, pero utilizando un alumbrado incorrecto. Si deseamos que nuestro vehículo sea más visible durante el día, y somos afines a esta iniciativa, podremos utilizar el alumbrado de posición y cruce, ya que a pesar de que alguien todavía piense lo contrario, no está prohibido, pero no olvidemos que nuestro vehículo consumirá un 2-3% más de carburante.

Nada más lejos de estar prohibido (posición + cruce, durante el día), sino todo lo contrario (la Directiva 2008/89/CE de la Comisión de 24 de septiembre de 2008 indica que a partir del 7 de febrero de 2011 en el caso de vehículos M1 y N1, y del 7 de agosto de 2012 para las otras categorías, será obligatoria la instalación de luces de circulación diurna).

En la misma línea de aprovechar la mayor anchura de la zona iluminada por los faros antiniebla delanteros, algunos fabricantes, como Mercedes Benz, han optado por encender automáticamente el antiniebla delantero derecho o el izquierdo cuando, al girar de noche, es decir, con las luces de posición y cruce encendidas, se llega a un determinado ángulo de giro que aconseja una mejor iluminación del lado hacia el que se está girando. Con esta opción, se aumenta la seguridad en cruces y en curvas a baja velocidad. Esta opción, por supuesto, está homologada por el Ministerio de Industria, siendo por tanto correcta su utilización, aunque no se den las condiciones descritas en el anterior artículo 106 del RG de Circulación.

Tuvimos ocasión de leer en una revista especializada, que describía las luces antiniebla delanteras como: Luces de cruce adicionales. Con esta descripción no nos extraña que muchos conductores desconocedores de la Ley (aunque el desconocimiento de la Ley no exime el cumplimiento de la misma) crean estar obrando bien y piensen que poseen un coche con un extra en su equipamiento que les va muy bien para mejorar la luz de cruce.

Queremos pensar, y adivinar, que el error de quien ha denominado al alumbrado antiniebla delantero como luces de cruce adicionales, proviene del hecho de que los fabricantes se decantan más por el color blanco (pudiendo ser blanco o amarillo selectivo) y, por verlas de color blanco, han pensado que son luces de cruce. Supongo con los vehículos que las llevan de color amarillo selectivo no se atreverán a hacer tal afirmación.

En los motores de carburación, dar un acelerón justo antes de cortar el encendido provocaba que el movimiento de los pistones, que conservaban inercia y seguían moviéndose después de haber cortado el encendido, siguiera succionando aire por el colector de admisión y, consecuentemente, siguiera aspirando gasolina del carburador.

Esta gasolina en suspensión, al no haber chispa en las bujías, quedaba en el interior de los cilindros una vez se había parado el funcionamiento del motor. Al enfriarse, la gasolina precipitaba en el interior del cilindro, y formaba un pequeño charquito en la cabeza del pistón. Luego caía por las paredes del cilindro a través de las aberturas de dilatación de los segmentos y llegaba al cárter, donde se mezclaba con el aceite.

La gasolina mezclada con el aceite degrada, en gran medida, las propiedades lubricantes del aceite con el consecuente daño posterior al mermarse la lubricación de los distintos elementos del motor.

En los motores actuales, especialmente si son sobrealimentados, este acelerón final antes de cortar el encendido, provoca que hagamos girar al eje de la turbina (que recordemos gira a merced de la energía que recibe de los gases de escape) a altísimas revoluciones sin el engrase adecuado ya que al cortar el encendido la bomba de engrase deja de enviar aceite por el circuito.

El eje de la turbina llega a alcanzar unas 100.000 revoluciones por minuto, incluso más, por lo que, si el engrase es deficiente, a la larga tendremos graves problemas de giro en el turbo, lo que acarreará mayor consumo, mayor contaminación y una bajada del rendimiento del motor (potencia, aceleración, etc.), siendo la reparación bastante onerosa.

Es curioso oír a defensores de esta práctica cuando argumentan que “…así se carga la batería”; pero si en todo el rato que lleva en movimiento el vehículo no se ha cargado, es difícil que lo haga en los 2 segundos que dura el acelerón. También se oye otra curiosa teoría: “…así se limpian los cilindros” y, como hemos explicado anteriormente, es precisamente todo lo contrario.

No, no es correcto, aunque lamentablemente es una práctica tan extendida que muchos profanos en la materia piensan que es imposible que sea incorrecto ya que, prácticamente, todos los conductores lo hacen.

Que el vehículo parado en doble fila es más visible con la señal de emergencia encendida, cierto. Que advierte al resto de los usuarios de la vía de la situación de excepcionalidad de dicha maniobra, cierto. Que, probablemente, todos los conductores adivinan la intención del vehículo que va delante del suyo que disminuye la velocidad, se arrima la derecha y enciende la señal de emergencia, también es cierto.

A pesar de que todo parezca indicar que es una utilización correcta de este dispositivo luminoso, de hecho, no lo es.

Reglamento General de Vehículos:

ANEXO X. DISPOSITIVOS DE ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN ÓPTICA

A efectos de este reglamento se entiende por:

1.9 Señal de emergencia: El funcionamiento simultáneo de todas las luces indicadoras de dirección del vehículo para advertir que el vehículo representa temporalmente un peligro para los demás usuarios de la vía.

Reglamento General de Circulación:

Artículo 91. Modo y forma de ejecución.

1. La parada y el estacionamiento deberán efectuarse de tal manera que el vehículo no obstaculice la circulación ni constituya un riesgo para el resto de los usuarios de la vía, cuidando especialmente la colocación del vehículo y evitar que pueda ponerse en movimiento en ausencia del conductor.”

Es decir, elegir un lugar para realizar una parada, que no esté prohibido por señal o por norma y, determinar que es necesario encender la señal de emergencia porque reconocemos que podemos ser un riesgo u obstáculo para los demás conductores indica que hemos elegido, por norma, un lugar indebido para realizar una parada.

¿Qué señalización luminosa deberemos utilizar entonces?

Reglamento General de Circulación:

Art. 108.2

Como norma general, dichas advertencias se harán utilizando la señalización luminosa del vehículo o, en su defecto, con el brazo.

La validez de las realizadas con el brazo quedará subordinada a que sean perceptibles por los demás usuarios de la vía y se efectúen de conformidad con lo dispuesto en el artículo siguiente, y anularán cualquier otra indicación óptica que las contradiga.

Art. 109.2

[…] Si la inmovilización se realiza para parar o estacionar deberá utilizarse, además, el indicador luminoso de dirección correspondiente al lado hacia el que vaya a efectuarse aquélla, si el vehículo dispone de dicho dispositivo.

No, no lo es y, una vez más, como en anteriores publicaciones, tenemos que decir que es una práctica muy extendida entre los conductores; se ha transformado ya en un acto reflejo. En cuanto ven una retención a lo lejos, lo primero que hacen es encender la señal de emergencia y, apostaríamos por que muchos de ellos piensan que, en algún momento, la Ley ha cambiado y es obligatorio hacerlo.

Antes de mostrar la normativa vigente relativa a esta práctica, debemos recordar que el derecho de libre circulación se ejercita sobre un elemento físico que es la vía pública. La Administración debe, por tanto, desarrollar su actividad en una doble vertiente, una técnica y otra jurídica. La vertiente jurídica siempre va a remolque de la vertiente técnica ya que los avances tecnológicos aparecen primero y luego se legisla sobre ellos.

Es relevante tener esto en cuenta porque ya hay muchos vehículos que, al detectar una frenada de emergencia, y esto se hace midiendo la deceleración del vehículo (algo que electrónicamente es realmente sencillo), encienden automáticamente la señal de emergencia sin necesidad de que el conductor lo haga. Este dispositivo ha sido homologado y autorizado por el Ministerio de Industria, por lo que es totalmente lícito ver a estos vehículos utilizar esta señalización aunque la Ley, a remolque de este avance tecnológico, todavía no se haya modificado.

Caso distinto es el conductor que no posee en su vehículo dicho dispositivo e, intencionadamente, enciende la señal de emergencia en cuanto ve una retención.

Recordemos ahora la normativa vigente a aplicar. Reglamento General de Circulación:

Art. 36. Conductores obligados a su utilización. (Sección 3ª. Arcenes)

1.[…] Deberán también circular por el arcén de su derecha, o, en las circunstancias que se refiere este apartado, por la parte imprescindible de la calzada, los conductores de aquellos vehículos cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kilogramos que, por razones de emergencia, lo hagan a velocidad anormalmente reducida, perturbando con ello gravemente la circulación.

Art. 53. Reducción de la velocidad.

1.Salvo en caso de inminente peligro, todo conductor, para reducir considerablemente la velocidad de su vehículo, deberá cerciorarse de que puede hacerlo sin riesgo para otros conductores y estará obligado a advertirlo previamente del modo previsto en el artículo 109, sin que pueda realizarlo de forma brusca, para que no produzca riesgo de colisión con los vehículos que circulan detrás del suyo.

Art. 109. Advertencias ópticas.

2.El conductor debe advertir mediante señales ópticas toda maniobra que implique un desplazamiento lateral o hacia atrás de su vehículo, así como su propósito de inmovilizarlo o de frenar su marcha de modo considerable. Tales advertencias ópticas se efectuarán con antelación suficiente a la iniciación de la maniobra, y, si son luminosas, permanecerán en funcionamiento hasta que termine aquélla.

3. A los efectos del apartado anterior, deberá tenerse en cuenta, además, lo siguiente:

1. c) La intención de inmovilizar el vehículo o de frenar su marcha de modo considerable, aun cuando tales hechos vengan impuestos por las circunstancias del tráfico, deberá advertirse, siempre que sea posible, mediante el empleo reiterado de las luces de frenado o bien moviendo el brazo alternativamente de arriba abajo con movimientos cortos y rápidos.

Cuando la inmovilización tenga lugar en una autopista o autovía, o en lugares o circunstancias que disminuyan sensiblemente la visibilidad, se deberá señalizar la presencia del vehículo mediante la utilización de la luz de emergencia, si se dispone de ella, y, en su caso, con las luces de posición. […]”

Agrupando y ordenando ideas, no es lo mismo que exista una situación de emergencia que obligue a ir por el arcén, al no poder alcanzar la velocidad mínima de la vía, que estar frenando con cierta brusquedad porque existe una retención. Recordemos que una frenada de emergencia no significa que no podamos alcanzar la velocidad mínima de la vía, el vehículo está decelerando, y no acelerando con imposibilidad de alcanzar la velocidad mínima establecida.

El vehículo que circule por emergencia a velocidad anormalmente reducida encenderá la señal de emergencia para indicar, precisamente, su situación anómala en una vía donde el resto de vehículos sí pueden desarrollar la velocidad de la vía con normalidad y es precisamente lo que se quiere advertir.

En cambio, si se está realizando una frenada de emergencia será con la utilización reiterada del freno, o bien, movimiento el brazo de arriba abajo como el conductor advertirá esta circunstancia y, una vez detenido, si está en autopista o autovía o en lugares o circunstancias que impidan percibir el vehículo de manera anticipada, entonces sí se deberá utilizar la señal de emergencia cuando se produzca la inmovilización (recordemos que inmovilización no es deceleración).

No, no lo es…aunque es más seguro, si sabe cómo trazarlas

Reglamento General de Circulación:

“Art. 29. Norma general.

1. Como norma general, y muy especialmente en las curvas y cambios de rasante de reducida visibilidad, los vehículos circularán en todas las vías objeto de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada, manteniendo la separación lateral suficiente para realizar el cruce con seguridad.

Aun cuando no exista señalización expresa que los delimite, en los cambios de rasante y curvas de reducida visibilidad, todo conductor salvo en los supuestos de rebasamiento previstos en el artículo 88, debe dejar completamente libre la mitad de la calzada que corresponda a los que puedan circular en sentido contrario.”

Leído lo indicado en el RG de Circulación, parece claro que la única posición que puede adoptar una motocicleta para tomar una curva es la de pegado al borde derecho de la calzada.

Es decir, a pesar de que modificando el radio de curvatura podemos disminuir la fuerza centrífuga que tiende a sacarnos de la curva Fc=mv2/r, los conductores no pueden tomarse esta libertad, aunque el fin último sea trazar con mayor seguridad las curvas y, mucho menos, intentar trazar como si de un circuito de competición se tratara.

Ahora bien, intentando poner en la balanza la Ley y la Seguridad en la conducción, sin realizar cambios bruscos dentro del carril, y manteniendo siempre una posición que esté del centro del carril hacia la derecha, un pequeño movimiento para intentar suavizar la trazada que el RG de Circulación plantea sí será útil, práctico, seguro y también de acorde a Ley, ya que, aunque el Reglamento lo indique, una motocicleta no puede circular como si por un raíl se tratara; y no olvidemos también que, la mejor manera de disminuir la fuerza centrífuga, es disminuir la velocidad (va en función del cuadrado de la velocidad), más que modificar el radio de curvatura, aunque lo ideal es combinar ambas medidas.

No, no debemos quitarle el casco, pero ¿y si necesita reanimación cardiorrespiratoria?

De sobra es conocida la norma de no quitarle el casco a un herido por accidente de moto, pero, si ese mismo herido necesita reanimación cardiorrespiratoria (RCP), ¿cómo lo haremos?

La respuesta es sencilla, podremos quitarle el casco, en esta situación excepcional que necesita RCP, pero siempre y cuando conozcamos las técnicas para ello y, para que se pueda realizar correctamente necesitamos de dos auxiliadores.

De no contar con dos auxiliadores, o bien, no saber cómo quitar el casco sin producir lesiones en la columna cervical, lo más apropiado es limitarse a realizar reanimación cardiaca.

La propia presión en el centro del pecho, que se hundirá 4 ó 5 cm si realizamos correctamente la reanimación, permitirá la entrada de algo de aire a los pulmones y, si el herido tiene que tender a recuperarse (que no esté de mucha gravedad) acabará recuperando la respiración espontáneamente.

Si el herido tiene obstruidas las vías respiratorias deberemos, a pesar del casco, realizar una maniobra de extensión de la mandíbula (maniobra frente-mentón) que le permitirá el paso de aire. Lo más probable, si el casco es integral, es que, de existir una obstrucción, ésta sea producida por caída de la lengua hacia la hipofaringe. No es probable la obstrucción de las vías aéreas debido a la rotura de ningún diente o porque fuera comiendo algo debido, precisamente, a la estructura protectora de la mandíbula del casco integral.

Si el casco no es integral, sí puede existir algún objeto que impida la respiración obstruyendo las vías respiratorias, pero al no existir protección en la mandíbula, la maniobra frente-mentón es más sencilla y no hay obstáculo para realizar, posteriormente, una RCP (sin quitar el casco, por supuesto).

Algunos conductores no utilizan bien los carriles trenzados por dos motivos básicos. Uno; no interpretan bien las prioridades de paso y, dos; no se posicionan adecuadamente delante o detrás del vehículo que está entrando o saliendo de la vía.

Analizando el segundo problema, y si nos posicionamos en el lugar del vehículo que abandona la vía (1), es mucho más inteligente situarse detrás del vehículo que se incorpora (2) ya que nosotros tendemos a disminuir la velocidad y el que se incorpora a aumentarla (gráfico 2).

Realizar la maniobra al revés, es decir, el que abandona la vía que intente situarse delante del vehículo que se incorpora (gráfico 1), genera situaciones de riesgo ya que el espacio disponible se agota con mayor rapidez y se encuentran dos vehículos: el que acelera para incorporarse (2) se encuentra a otro delante de él que tiende a frenar (1) y el que sale de la vía tiene que acelerar para situarse delante de otro que acelera, es decir, absurdo.

La Ley indica, en el artículo 58.1 del RG de Circulación, que “El conductor de un vehículo que haya de ceder el paso a otro no deberá iniciar o continuar su marcha o su maniobra, ni reemprenderlas, hasta haberse asegurado de que con ello no fuerza al conductor del vehículo que tiene la prioridad a modificar bruscamente la trayectoria o la velocidad de éste, […]”

Por lo tanto, obligar a frenar a un vehículo que se incorpora, además de arriesgado, no se ajusta a Ley.

En una vía urbana de un carril para cada sentido, si hay un hueco para estacionar a la izquierda y, precisamente, buscas aparcamiento, ¿qué harás?

1. Estacionar, aunque sé que está prohibido.
2. Estacionar, porque no está prohibido estacionar en el sentido contrario en ciudad.
3. No estacionar, porque sé que está prohibido.

Probablemente muchos conductores fallen la respuesta, en este caso la correcta es la c), lo que demuestra una vez más que existe un grupo de conductores que infringen la norma, pero pensando que la están cumpliendo y que no son infractores.

El RG de Circulación es claro:

Art. 90.2. Cuando en vías urbanas tenga que realizarse (la parada y el estacionamiento) en la calzada o en el arcén, se situará el vehículo lo más cerca posible de su borde derecho, salvo en las vías de único sentido, en las que se podrá situar también en el lado izquierdo. […]

Es decir, no es correcto estacionar en una vía urbana de doble sentido de circulación en el lado correspondiente al sentido contrario. Ahora bien, cuando la vía urbana sea de único sentido entonces sí podremos estacionar o parar en el lado derecho o izquierdo, indistintamente, de la vía.

Esta curiosa creencia, muy extendida y defendida por multitud de conductores, no tiene ninguna base científica ni tampoco argumentos de seguridad vial. Realmente también va en contra de la normativa; ésta nos exige mantener una distancia de seguridad que nos permita detenernos en caso de frenado brusco del que va delante y, si no tenemos intención de adelantar, que facilite al vehículo que nos sigue el adelantarnos con seguridad… excepción más o menos (art. 54 RG de Circulación).

Al margen de la normativa, que infringimos, ¿realmente cada vez estamos más atrás?

Si tomamos como referencia al vehículo que tenemos delante desde que salimos, por ejemplo, en un viaje Madrid – Sanlúcar de Barrameda (Cádiz) – unos 650 km – entonces sí estaremos cada vez más lejos de ese punto de referencia inercial, es decir, se mueve con nosotros. Pero si lo pensamos desde un observador que no se mueva con los vehículos (no inercial), realmente no vamos hacia atrás, sino que simplemente el vehículo que va delante se aleja respecto de nosotros, pero ambos avanzamos.

¿Qué distancia y tiempo perdemos con respecto al vehículo que inicialmente comenzó el viaje con nosotros? Hagamos unos cálculos y pensemos en una autovía, ya que nos pueden adelantar más vehículos y con más facilidad ¿Cuántos vehículos pueden adelantarnos en 650 km si circulamos en torno a la velocidad máxima de la vía? ¿un vehículo por kilómetro? Pongamos que nos adelantan 500 vehículos en el viaje (y exageramos bastante).

El espacio que nos aleja de uno de estos vehículos que nos adelanta con respecto al que iba delante de nosotros… ¿cuánto puede ser? ¿10 – 12 metros?, porque cuando nos adelantan volvemos a pegarnos al que nos acaba de adelantar (recordemos que estamos hablando de un conductor que no guarda la distancia de seguridad), es decir, 10 – 12 metros por 500 km (que repetimos son muchísimos, realmente nos adelantarían muchos menos, alrededor de 100 – 150 vehículos), correspondería a habernos separado del vehículo que iba delante del nuestro al inicio del viaje unos 5.000 – 6.000 m, es decir, 5 ó 6 km.

A 120 km tardaríamos en recorrer 5 km unos dos minutos y medio. Éste sería el tiempo de retraso en ¡650 km! En otras palabras, en un viaje de 6 horas y 30 minutos tardaríamos 6 horas y 32 minutos y medio. Repetimos de nuevo que es un cálculo muy por exceso, ya que si fueran 100 vehículos los que nos adelantasen estaríamos hablando de 30 – 40 segundos de retraso, ¡seamos generosos, pongamos un minuto!

¿Merece la pena entonces, durante 650 km, no guardar la distancia de seguridad?

En otras palabras, ¿los turismos y motocicletas pueden alcanzar, con la Ley en la mano, 140 km/h para realizar adelantamientos en autopistas o autovías?

La respuesta es clara, NO.

Reglamento General de Circulación:

“Art. 48. Velocidades máximas, en vías fuera de poblado.

1.a). 1º. En autopistas y autovías: turismos y motocicletas, 120 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 100 kilómetros por hora; […]

Art. 51. Velocidades máximas en adelantamientos.

1. Las velocidades máximas fijadas para las carreteras convencionales que no discurran por suelo urbano, sólo podrán ser rebasadas en 20 kilómetros por hora por turismos y motocicletas cuando adelanten a otros vehículos que circulen a velocidad inferior a aquéllas.”

La Ley indica claramente que sólo se podrá rebasar en 20 km/h la velocidad máxima genérica para adelantar cuando los turismos y las motocicletas circulen por carreteras convencionales. En autopistas y autovía, la velocidad máxima, incluso para adelantar, es de 120 kilómetros por hora.