¿Es correcto cambiar de 2ª a 4ª o de 3ª a 5ª?

Sí, no hay ningún impedimento mecánico que sugiera que no se pueden realizar estos cambios de velocidades. Tomando como referencia motores que vayan desde 1.200 hasta 2.500 centímetros cúbicos, podemos afirmar que la diferencia en consumo de circular en 4ª a circular en 3ª velocidad supone un ahorro superior al 10% de carburante; asimismo, circular en 5ª velocidad supondría un ahorro del 15% (en motores de menor cubicaje), o bien, del 20% (en los de mayor cubicaje).

Por este motivo, y buscando estos ahorros de carburante, los conductores cuando inicien su marcha, cambiarán a segunda velocidad, pasados 5, 6, 7 metros, o bien, un par de segundos, posteriormente cambiarán a 3ª velocidad y, podrían cambiar a 5ª velocidad si la vía a la que se incorporan, o por la que ya circulan, posee un tráfico que no exija mucha aceleración. Si además añadimos que circulemos con algo de viento a favor, cuesta abajo, etc., podríamos, con mucha más razón, realizar estos saltos de marcha para reducir en mayor medida el consumo específico en cada momento.

Los cambios deben realizarse sin exceder, en la medida de lo posible, los 2.500 revoluciones por minuto (en motores de gasolina, y 2.000 rpm en motores diésel), para que, al engranar dos marchas por encima, el motor posea todavía par motor y potencia suficiente para mover la transmisión elegida (por eso indicamos que, cuesta abajo, en llano con el vehículo sin cargar o con viento a favor, será muy sencillo para el motor ganar velocidad sin apenas consumo de carburante).

En las mismas condiciones que el párrafo anterior, los conductores pueden elegir cambiar de 2ª a 4ª velocidad si se dan las condiciones de idoneidad para hacerlo, anticipando así la optimización de la utilización de la caja de cambios para conseguir un ahorro de carburante mucho antes.

Aunque creemos que sobra decirlo, si se necesita potencia para subir una cuesta, realizar un adelantamiento, una incorporación, etc., dejaremos a un lado, momentáneamente, la conducción eficiente y buscaremos agilidad, fluidez y, en definitiva, seguridad en la conducción apretando más el pedal del acelerador.

No. Es uno más de tantos mitos y leyendas que existen entre conductores, que se hereda de generación en generación. Intentando adivinar el porqué del origen de tal creencia, podemos hacer cábalas y pensar que el conductor que utiliza esta técnica cree realizar una conducción más profesional y técnica, o quizá ha oído que frenar con el freno motor es una medida correcta en la conducción (que lo es) pero no piensa realmente qué efectos puede producir en determinadas circunstancias.

Con independencia de conocer el origen de esta costumbre, que no nos va a aportar ninguna luz, debemos preguntarnos qué efectos produce el conductor en el vehículo con tal acción. Partimos, como aparece en el enunciado, de que el pavimento está en mal estado y el agarre del neumático se ve disminuido por esta circunstancia. Utilizar solamente el freno motor produce efecto de frenado sólo en dos ruedas del vehículo, con lo cual (recordando que la inmensa mayoría de turismos de nuestro parque automovilístico es de tracción y poseen el motor en la parte delantera) el conductor cuando reduce está frenando el vehículo solamente con las dos ruedas delanteras.

Hemos de recordar, de nuevo, que al frenar un vehículo el punto de aplicación del peso se desplaza hacia delante por lo que se modifica el agarre del eje delantero (que aumenta) con respecto al trasero (que disminuye). Esta circunstancia también ocurre al frenar reduciendo de marcha, ya que, aunque no pisemos el freno, el vehículo decelera.

Describamos qué ocurre: Si, como hemos descrito antes, el pavimento está en mal estado, utilizamos el freno motor y, además, tenemos el volante algo girado, tendremos el eje delantero del vehículo con las ruedas giradas y con mucho agarre, mientras que el eje trasero, con su agarre al suelo muy disminuido “empuja” al delantero (que tiene las ruedas giradas). Si somos capaces de imaginar esta situación, nos daremos cuenta de que estamos aumentando la probabilidad de sobreviraje.

La utilización del freno motor solamente frena dos ruedas y produce el efecto anteriormente descrito, por lo que, si además el pavimento está en mal estado, deberemos utilizar el freno de servicio que frena no dos, sino las cuatro ruedas del vehículo. Con esta medida reducimos la propensión (inevitable) de las ruedas traseras a ir a su libre albedrío, por lo que reducimos la tendencia al sobreviraje y, aunque sobra decirlo, la frenada se realiza en menor espacio ya que frenan mejor cuatro ruedas que dos.

No debemos interpretar que no debemos utilizar el freno motor, al contrario, debe combinarse con la utilización del freno de servicio, pero, en condiciones de agarre reducidas, la principal acción frenadora del vehículo debe aplicarse a las cuatro ruedas (freno de servicio) y no solamente a dos (reducción a una marcha más corta) por lo descrito anteriormente.

Enlazamos con la lupa de la pregunta 7 de este mismo test, ya que tiene mucho en común con el tema en el que vamos a profundizar, y planteamos la siguiente cuestión: ¿Sería correcto incorporarse a una vía de sentido único y dos carriles (por ejemplo, autovía), cuando circula un vehículo que está en el carril izquierdo de la mencionada vía?

La incorporación en estas condiciones sería totalmente correcta ya que, releyendo lo recogido en el artículo 58.1 del Reglamento General de Circulación (desarrollado en la sección “Con lupa”, pregunta 7), mientras el vehículo que se incorpora no obligue a modificar la trayectoria o velocidad bruscamente del vehículo que circula por el carril izquierdo de esta autovía, la maniobra no sería incorrecta. Ahora bien, si el conductor que ya circula por la autovía pretende, unos metros después, tomar una salida ¿nos parecería correcto que pretendiese tener razón, amparado en Dios sabe qué del Reglamento General de Circulación, si atraviesa el carril derecho, por donde circula el vehículo que se había incorporado correctamente unos metros atrás?

No creemos que nadie piense que el vehículo que corta la trayectoria del que circula por el carril derecho tenga algún tipo de razón legal para realizar dicho desplazamiento lateral. Por lo tanto, y teniendo en cuenta que la normativa legal a aplicar es la misma, ¿podría el vehículo que circula por el interior de la glorieta tomar la salida siguiente y cortar la trayectoria del vehículo que se ha incorporado correctamente unos metros atrás y ahora circula por el carril derecho?

La respuesta en los dos casos (ambas son vías de sentido único y dos carriles) es la misma: No es correcto cortar la trayectoria del vehículo que circula por el carril derecho cuyo conductor se incorporó a él de manera lícita.

Existe una extraña norma informal, no sujeta a ley, que pretende dar prioridad al vehículo que está en el interior de la glorieta para que haga lo que quiera desde que entra en ella (y asume esta prioridad) hasta que sale. Es decir, que los demás conductores de vehículos que circulan por la glorieta deben esperar a que el que circula por el carril interior abandone la misma, para poder tomar ellos el testigo de esta prioridad mal adjudicada.

La ley dice, y no hay que sacarlo de contexto, que el vehículo que circula por la glorieta tiene prioridad de paso, cuando no exista señalización que indique lo contrario, sobre los vehículos que intentan acceder a ella.

Cumplida esta prioridad, el resto de circulación y prioridades se establecen según el Reglamento General de Circulación, es decir, la prioridad la posee un vehículo que ya circula por un carril frente a aquéllos otros vehículos que pretendan acceder a este mismo carril, y no se modifica en función de qué vehículo entró antes o después en la glorieta.

Curiosamente, muchos examinadores anotan como error que un alumno durante su examen penetre en una glorieta cuando hay un vehículo que está en el carril interior…., no vaya a ser que éste luego quiera salir y haya que darle una inexistente prioridad.

Es una costumbre muy extendida entre muchos conductores llegar a un semáforo que está en rojo y, una vez efectuada la detención, insertar la primera velocidad y esperar a que cambie a verde con el embrague pisado.

Lo más curioso de todo es que hay zonas en la geografía española donde se exige este comportamiento durante la realización del examen en circuito abierto. Podríamos admitir que algunas personas, con algo menos de habilidad en el manejo de los pedales, necesiten anticipar, un poco antes de que el semáforo cambie a verde, la colocación de la primera velocidad en la caja de cambios para que, cuando se haga el cambio a luz verde, salgan con toda la celeridad que se exige para una circulación fluida.

También es probable, y de igual manera comprensible, que existan personas que adelantan la selección de la primera velocidad porque su vehículo tiene algún que otro problema mecánico que, de vez en cuando, le impide seleccionar con precisión esta primera velocidad y, en aras de querer evitarlo, engranen la primera unos segundos antes del cambio a luz verde.

Aunque todo esto es loable, no lo es exigir durante un examen que se inserte la primera velocidad desde el momento que el vehículo está detenido. Además de resultar algo incómodo, esta costumbre va en contra de la salud mecánica de nuestro vehículo ya que permite cierto rozamiento y desgaste innecesario en los mecanismos de acople y desacople del sistema de embrague.

La posición del conductor al volante debe permitirle llegar a todos los mandos del vehículo, accionar los pedales, girar el volante con comodidad, etc.

Tener una colocación del asiento que haga que debamos estirar mucho las piernas, o los brazos, que tengamos que separarnos del volante para poderlo girar de lado a lado completamente, que no lleguemos a poder accionar alguno de los mandos, que no podamos regular los espejos adecuadamente por nuestra posición en el asiento del conductor, etc., son signos de que no estamos a una distancia correcta en nuestra posición de conductor.

Existen algunas reglas informales para describir si estamos bien o mal sentados para conducir, que utilizan muchos textos de ayuda a la enseñanza de la conducción. Nos referimos a expresiones como “estaremos a una distancia correcta del volante cuando, estirando por completo los brazos, podamos apoyar las muñecas en la parte más alta del volante”.

Con independencia de estas expresiones, debemos pensar que el conductor estará a una distancia correcta cuando, como indicábamos al comienzo, pueda accionar con comodidad todos y cada uno de los mandos que para él están diseñados y que no corresponda a colocaciones al volante extremas, es decir, o muy pegado (que no podamos girar con comodidad el volante) o muy alejados (que no nos permita llegar a la parte alta del volante, o bien, a los pedales).

Además de lo incómodo, es fácil entender que el manejo de los mandos del vehículo y, por tanto, de su trayectoria, no será el adecuado para una conducción segura ni anticipada.

Existe también el riesgo, al estar demasiado cerca del volante, de que el airbag pueda golpear al conductor produciéndole daños importantes. No debemos olvidar que el airbag sale a una velocidad de, aproximadamente, 80 metros por segundo (depende del fabricante), velocidad que puede romper los huesos faciales, los globos oculares, transmitir una aceleración al cerebro que golpearía en el interior del cráneo, etc.

Como corolario final, no debemos olvidar la correcta colocación del asiento para evitar el denominado efecto submarino que también comentamos en revistas anteriores.

La distancia apropiada y el correcto reglaje de la banqueta y del respaldo del asiento son dos pilares básicos para una conducción más cómoda y, lo que es más importante, más segura desde el punto de vista de seguridad activa y pasiva.

Si el objetivo del conductor es ahorrar carburante y, simultáneamente, conseguir reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera a través de su tubo de escape, deberá emplear la marcha más alta posible que le permita mantener la velocidad de crucero que llevaba.

Pongamos un ejemplo: Si circulamos a 100 kilómetros por hora en 5ª velocidad por un terreno llano y llegamos a una pendiente ascendente, el conductor deberá apretar más el pedal del acelerador para mantener la velocidad (teniendo siempre en cuenta que la mejor manera de economizar carburante, al subir la cuesta, sería mantener el pie en la misma posición que se llevaba en llano, a pesar de perder así algo de velocidad) y solamente deberá reducir de marcha si la 5ª velocidad no le permite subir la cuesta.

Es decir, aunque pueda parecer que en una marcha más corta y pisando menos el acelerador se consume menos, es todo lo contrario. Con una marcha larga, aunque haya que pisar más el acelerador, la gestión de carburante no permitirá inyectar el carburante que se desperdicie, ya que tendrá en cuenta la cantidad de aire que aspire el motor a un régimen de revoluciones bajo (más bajo, obviamente, que en una marcha más corta) y, aunque el conductor pise el acelerador, la gestión electrónica de alimentación de carburante no permitirá el malgasto del carburante.

Eso sí, no deberemos llegar a pisar a fondo, totalmente, el pedal del acelerador, debiendo llegar, como mucho, a un 80%, aproximadamente, de su recorrido total.

Nos atrevemos a decir que, generalizando, no. Que exista una manera más sencilla e intuitiva de indicar a los conductores por qué tipo de carretera circulan y hacia cuál se les está preseñalizando…probablemente sí, pero debemos conocer, básicamente, cuál es el criterio de señalización para poder orientarnos correctamente y, lo que es más importante, no sorprendernos en el último momento para tomar una salida de una vía con el consiguiente riesgo en el frenazo, volantazo, etc.

Ilustramos un par de casos, dejando algún otro para próximas publicaciones. Los casos elegidos son:

– circular por una autopista o autovía y preseñalización hacia carretera convencional y

– circular por una carretera convencional y preseñalización hacia autopista o autovía.

En la señal de la foto 1, observamos una señal de preseñalización (por la indicación de 500 m) y una salida en el punto kilométrico 547 (aproximadamente). La pregunta es, ¿la vía que preseñaliza (la A-334) es una autopista o autovía? Los mensajes parecen ser contradictorios porque vemos la señal en azul (que nos da pie a pensar que sea una autopista o autovía) pero la carretera indicada es de segunda categoría (ahora utilizado el fondo marrón en vez del verde).

El Ministerio de Fomento, cuando sitúa estas señales se rige por el siguiente criterio: Compara la categoría de la carretera donde sitúa las señales de preseñalización y la categoría de la carretera que preseñaliza. Si, como en este caso, la carretera donde se sitúa la señal es una autopista o autovía, aunque la carretera indicada (la A-334) sea una carretera convencional, se pondrá la señal de fondo azul al ser de mayor categoría donde está situada que hacia donde preseñaliza.

A este respecto, si circulásemos por carretera convencional y hubiera una señal de preseñalización hacia autopista o autovía ésta sería de color azul, por el mismo criterio de comparación de categorías de ambas vías (foto 3), aunque en este caso, no habrá pictograma de salida (el icono situado al lado de 547 en la foto 1), otra pista más a tener en cuenta para orientarnos mejor.

Cuando ya estemos a la altura de la salida preseñalizada, observaremos que la señalización ha cambiado, ahora la señal se torna a fondo blanco y caracteres en negro (foto 2). En este caso, como indicábamos antes, se debe a que vamos hacia carretera convencional para llegar a estas localidades almerienses, pero hasta que no estemos ante la salida no veremos el cambio de color de la señal.

No, no lo es. El agua, especialmente en determinados lugares de España, posee un residuo seco, unas sales calcáreas que, a temperatura de funcionamiento de un motor se tornan abrasivas. Además, el agua oxidará las partes metálicas con las que entre en contacto, generando un óxido entre el líquido y el lugar a refrigerar que impedirá la transmisión de la onda de calor, por lo que la refrigeración será deficiente y el motor funcionará por encima de su temperatura óptima.

El líquido refrigerante también corre mejor por el circuito de refrigeración, por lo que lleva una velocidad por el interior del circuito que es la prevista por el fabricante para poder realizar la absorción y evacuación de calor en un tiempo determinado. Así mismo posee mayor capacidad de absorción de calor y, consecuentemente, mayor capacidad de cesión del mismo en el radiador.

En otras palabras, rellenar el vaso de expansión con agua del grifo no es nada recomendable, no sólo debemos ver el líquido de refrigeración en su faceta anticongelante, sino también como un refrigerante mejor que el agua.

“Art. 88 Vehículos inmovilizados

Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, ciclomotores, peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general.”

 

El RG de Circulación permite con este artículo dar un poco más de fluidez a la circulación y permite, puntualmente, que se adelante a vehículos que son lentos por diseño, construcción y energía que los mueve, aunque esté prohibido el adelantamiento.

En esta lista de vehículos no aparecen las motocicletas, ya que es precisamente el vehículo que aparece como excepción de la señal R-305 y nos regiremos a lo recogido en dicha señal, y tampoco aparecen los tractores y demás vehículos especiales agrícolas, por lo que los conductores deberán esperar detrás de ellos a que exista un tramo de la vía donde sí esté permitido el adelantamiento.

No. Está prohibido.

Reglamento General de Circulación. Art. 106. Condiciones que disminuyen la visibilidad.

1. También será obligatorio utilizar el alumbrado cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, como en caso de niebla, lluvia intensa, nevada, nubes de humo o de polvo o cualquier otra circunstancia análoga.
2. En los casos a que se refiere el apartado anterior deberá utilizarse la luz antiniebla delantera o la luz de corto o largo alcance.
3. La luz antiniebla delantera puede utilizarse aislada o simultáneamente con la de corto alcance o, incluso, con la de largo alcance.
4. La luz antiniebla delantera sólo podrá utilizarse en dichos casos o en tramos de vías estrechas con muchas curvas, entendiéndose por tales las que, teniendo una calzada de 6,50 metros de anchura o inferior, estén señalizadas con señales que indiquen una sucesión de curvas próximas entre sí […]”

En otras palabras, el alumbrado antiniebla delantero sólo podrá, y no decimos deberá, utilizarse cuando se den las circunstancias meteorológicas o de visibilidad anteriormente descritas. Aunque venga instalado de serie en el vehículo, su conductor no está obligado a encenderlo bajo ninguna circunstancia, aunque muy torpe sería dicho conductor si, poseyendo dicho alumbrado, se dan las condiciones para poder encenderlo y no lo hace.

Su uso cuando no se den estas condiciones no está permitido ni acompañando a la luz de cruce o, incorrección aún mayor, acompañando solamente a la luz de posición. Ni qué decir tiene su utilización de día, junto al alumbrado de posición, a modo de luz de día. Confiamos que ningún conductor considere esta posibilidad a pesar de que, sí es cierto, su vehículo será más visible durante el día, pero utilizando un alumbrado incorrecto. Si deseamos que nuestro vehículo sea más visible durante el día, y somos afines a esta iniciativa, podremos utilizar el alumbrado de posición y cruce, ya que a pesar de que alguien todavía piense lo contrario, no está prohibido, pero no olvidemos que nuestro vehículo consumirá un 2-3% más de carburante.

Nada más lejos de estar prohibido (posición + cruce, durante el día), sino todo lo contrario (la Directiva 2008/89/CE de la Comisión de 24 de septiembre de 2008 indica que a partir del 7 de febrero de 2011 en el caso de vehículos M1 y N1, y del 7 de agosto de 2012 para las otras categorías, será obligatoria la instalación de luces de circulación diurna).

En la misma línea de aprovechar la mayor anchura de la zona iluminada por los faros antiniebla delanteros, algunos fabricantes, como Mercedes Benz, han optado por encender automáticamente el antiniebla delantero derecho o el izquierdo cuando, al girar de noche, es decir, con las luces de posición y cruce encendidas, se llega a un determinado ángulo de giro que aconseja una mejor iluminación del lado hacia el que se está girando. Con esta opción, se aumenta la seguridad en cruces y en curvas a baja velocidad. Esta opción, por supuesto, está homologada por el Ministerio de Industria, siendo por tanto correcta su utilización, aunque no se den las condiciones descritas en el anterior artículo 106 del RG de Circulación.

Tuvimos ocasión de leer en una revista especializada, que describía las luces antiniebla delanteras como: Luces de cruce adicionales. Con esta descripción no nos extraña que muchos conductores desconocedores de la Ley (aunque el desconocimiento de la Ley no exime el cumplimiento de la misma) crean estar obrando bien y piensen que poseen un coche con un extra en su equipamiento que les va muy bien para mejorar la luz de cruce.

Queremos pensar, y adivinar, que el error de quien ha denominado al alumbrado antiniebla delantero como luces de cruce adicionales, proviene del hecho de que los fabricantes se decantan más por el color blanco (pudiendo ser blanco o amarillo selectivo) y, por verlas de color blanco, han pensado que son luces de cruce. Supongo con los vehículos que las llevan de color amarillo selectivo no se atreverán a hacer tal afirmación.